逆勢造百船,“放衛(wèi)星”還是“下金蛋”？

逆勢造百船,“放衛(wèi)星”還是“下金蛋”？

愈演愈烈的希臘主權(quán)債務(wù)危機使得世界經(jīng)濟復(fù)蘇的前景又蒙上了一層陰影，二次探底說也甚囂塵上。正是這種對未來前景的憂慮以及對運價提升的需求，致使首季經(jīng)營出現(xiàn)喜人增長的各家航運企業(yè)擱置了購買新船提升運力的打算。這可害苦了以訂單賴以生存的造船廠們，好不容易熬過了經(jīng)濟的谷底，卻依然沒有看到曙光。但是，就在這航運業(yè)動蕩之際，出現(xiàn)了一個“拯救者”的身影——長榮海運。這家常語出驚人的世界第五大集裝箱班輪公司在最近高調(diào)宣布，將啟動100艘新船建造計劃。在全球集裝箱運力過剩的當下，長榮海運的這一“壯舉”引起了航運業(yè)巨大的震動和多方的質(zhì)疑。
　　長榮的“野心”

　　其實在業(yè)界，長榮海運造百船的“野心”已經(jīng)是公開的秘密，早在去年1月，長榮海運就已提出“百船計劃”，但因國際金融危機而一度擱置。這次長榮集團總裁張榮發(fā)再次拋出新造船計劃，打算購置32艘8000 TEU型船、20艘S型船(7024 TEU)、20艘U型船(5364 TEU)、20艘以上的2000TEU型接駁船，并從5月起與相關(guān)造船廠進行細部協(xié)商，包括規(guī)格、數(shù)量、交船日期、價格與付款條件等。如果按每TEU造價1萬美元計算，整個造船計劃至少需要54億美元。

　　新造船計劃中最引人注目的是32艘8000TEU型船。此前，長榮海運從未擁有8000TEU以上的大型集裝箱船。按照計劃，這32艘8000TEU型船，將被長榮海運分布在臺灣地區(qū)、英國、意大利及新加坡的航運企業(yè)瓜分，每家平均使用8艘。由長榮海運總部統(tǒng)一下單，再交給4個航運企業(yè)運營。至于2000TEU的新型接駁船，則由所屬4家航運企業(yè)自行下訂，但數(shù)量應(yīng)該與計劃公布的20艘出入不大。

　　根據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計，長榮海運目前的自有船舶僅87艘，運力約31.9萬TEU。加上這次計劃新造的100艘集裝箱船，運力將超過80萬TEU，是原來的1.5倍，幾乎等于再造一個長榮海運。這將使長榮海運輕而易舉地超過目前排名第三的達飛輪船（去年運力為103.1萬TEU），重新問鼎全球班輪公司前三。

　　造船計劃兼顧成本與質(zhì)量

　　如此龐大的造船計劃，勢必會引得眾多造船廠趨之若鶩。長榮海運董事長謝志堅日前接受媒體采訪時表示，在這次造船計劃中，長榮海運會審慎甄選造船廠，低訂金與質(zhì)量是最重要的考慮，因此不排除首次在中國大陸和韓國造船廠下單的可能。

　　他指出，長榮海運過去偏好在臺灣地區(qū)和日本造船，主要是考慮到兩地優(yōu)良的造船工藝，但現(xiàn)在情況有了改變，韓國和中國大陸造船廠的技術(shù)水平越來越成熟，甚至個別造船廠建造集裝箱船的經(jīng)驗已能媲美日本同業(yè)。因此，現(xiàn)時在臺灣地區(qū)、日本、韓國或者中國大陸造船，實際分別并不大，只要造船廠的報價有足夠的吸引力，長榮海運即可決定下單訂船。

　　據(jù)記者了解，目前已與長榮海運接洽的造船廠，包括韓國STX船廠、臺灣國際造船公司及位于中遠川崎船舶工程有限公司。長榮集團總裁張榮發(fā)向媒體透露說， 目前這三家分別位于韓國，臺灣地區(qū)及中國大陸的造船廠已具有競爭力的價格與專業(yè)造船技術(shù)，同時，不少日本造船廠也對該計劃有濃厚的興趣。

　　張榮發(fā)還表示，在金融危機爆發(fā)前，全球彌漫著一股“造大船熱”，航運企業(yè)紛紛建造10000TEU型或以上的大船，這是很不明智的決定，完全沒有考慮到海運貿(mào)易事業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模與特性，為了避免走向這條自絕之路，長榮海運這次依然不會建造超過8000TEU型船，并警告當造船價格每TEU超過10000美元之重要指標時，就屬不理智的行為，長榮海運絕不會跟進。

　　長榮的算盤

　　盡管全球大多數(shù)航運企業(yè)都紛紛擺脫了持續(xù)虧損的窘境，但對整個航運業(yè)來說，未來依然不很明朗。根據(jù)法國Alphaliner4月份公布的最新數(shù)據(jù)，目前全球閑置的集裝箱船還有400多艘。很多航運企業(yè)通過閑置船舶、延遲交付、退租或者退役來縮減運力，控制船隊規(guī)模，造成運力緊張，以期能盡快回補去年令人瞠目的巨額虧損。而今年長榮海運本身的業(yè)績也不是很喜人，據(jù)長榮海運4月份公布的首季報稱，截至3月31日的前三個月，公司凈虧損8700萬元新臺幣（約合1850萬元人民幣），雖與上年同期虧損27.4億元新臺幣（約合人民幣5.8億元）相比已大幅收窄，但相對于如馬士基、韓進海運、達飛輪船等在首季已經(jīng)盈利的航運公司來說，長榮海運的表現(xiàn)差強人意。既然如此，那長榮海運在此時拋出“百船計劃”又意欲何為呢？

　　據(jù)謝志堅所說，長榮海運認為今年航運業(yè)景氣度將會比去年好，有人預(yù)測將呈現(xiàn)“V”型復(fù)蘇，也有人預(yù)測呈現(xiàn)“W”型復(fù)蘇，無論哪種復(fù)蘇，集裝箱運輸市場都會向好，去年全球運量減少9.7%，今年可望增長5.2%，其中，美國航線可能增長9.1%；歐洲航線可能增長17%。另外，“東盟中國10+1”自貿(mào)區(qū)的啟動將使亞洲近洋的東南亞航線成為新的增長點。

　　但運量的上升一定需要提升運力嗎？一位航運企業(yè)資深人士告訴記者：“現(xiàn)有的運力已經(jīng)足夠，我們今年不會有購置新船的打算。”長期觀察航運業(yè)的業(yè)內(nèi)人士吳明華表示，從年初開始，整個集裝箱班輪市場有約10%的運力始終閑置，業(yè)內(nèi)的普遍看法是，航運業(yè)的真正復(fù)蘇要到2012年甚至更晚。

　　上海海事大學國際航運系教授楊志剛在接受記者采訪時表示：“長榮海運可能是想占領(lǐng)一些航運企業(yè)倒閉或者收縮戰(zhàn)線而空出的市場，但這是很冒險的舉動，長榮曾經(jīng)在進軍航空業(yè)時吃過快速擴張的苦頭，現(xiàn)在也極有可能重蹈覆轍�！钡�是，楊志剛也認為，長榮海運未必會真的造完這100艘船，以目前每年十幾艘的進度，要造完這些船恐怕得10年之久，最終的結(jié)果很可能會不了了之。

　　張榮發(fā)日前也強調(diào)：“長榮海運可以耐心等待，不會急著讓人交付新船�！边@也從一個側(cè)面驗證了楊志剛教授看法的可能性。

　　“長榮海運是在炒作！”上海海事大學城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所所長徐劍華教授則說得更為直白，“航運業(yè)不會這么快復(fù)蘇，現(xiàn)在造船廠日子不好過，長榮海運放出造船的風聲來讓他們自相殘殺，通過爭相壓價來搶奪長榮海運的訂單。”

　　據(jù)記者了解，自金融危機爆發(fā)以來，新造船的價格一路走低，目前大型集裝箱船的造價只有高峰時期價格的一半不到。“如果長榮海運在此時訂購船舶，它的成本只有高點的1/3，低廉的價格將讓它在未來的競爭中占據(jù)很大的優(yōu)勢。”一位業(yè)內(nèi)人士稱，這就是張榮發(fā)一貫的行事風格——反周期操作：在市場高潮期，謹慎觀望；在市場低谷期，大舉擴張。

　　劍走偏鋒的長榮海運

　　在業(yè)界，長榮海運一向以行動出人意料著稱，1975年，正當能源危機沖擊全球，海運市場需求銳減之際，長榮海運毅然進行大規(guī)模的船隊集裝箱化，以新造的快速全集裝箱船隊，開辟遠東／美國東岸的定期航線，一舉登上全球集裝箱班輪公司第一的寶座，令業(yè)界刮目相看。

　　到了2007年航運市場最高位時，同行們都賺得盆滿缽滿，1萬TEU型以上的新船訂單漫天飛舞，長榮海運則按兵不動停止了新船的訂購，并對業(yè)界“造大船”的行為嗤之以鼻，堅信7000TEU型集裝箱船最為經(jīng)濟。據(jù)悉，達飛輪船董事長曾經(jīng)商洽張榮發(fā)，希望與長榮海運合作建造1.2萬TEU型超級集裝箱船，年近八旬的張榮發(fā)干脆利落地回絕了：“造這么大的船，經(jīng)濟不好時怎么辦？不可能支撐這么大的集裝箱船�！碑敃r，業(yè)界都把張榮發(fā)的這個看法當做笑話。

　　但是，今天看來，這個“笑話”或許沒有當初那么好笑了。被張榮發(fā)一語成讖，金融危機真的來了，集裝箱運輸市場果然成為重災(zāi)區(qū)，運力過多的航運企業(yè)都損失慘重，不得不讓船舶“空漂在海上”。危機導(dǎo)致全球20大集裝箱班輪公司均告虧損，每家虧損額在3億～20億美元�！伴L榮海運在當時為航運業(yè)上了最大的一課，就是船隊規(guī)模不等于效益�！庇袠I(yè)內(nèi)人士這樣總結(jié)。

　　兩年后的今天，長榮又一次逆市場而行，唱起了反調(diào)。但這次，應(yīng)該沒什么人會把長榮海運的計劃當做笑話來看。無論長榮海運這次又打起了什么算盤，計劃是否會執(zhí)行，但至少，它給航運市場放出了一個信號，對市場未來看多的信號。